Zweiter Stadttunnel für die S-Bahn München

Ort München
Kanton Ausland

Firma

SMA und Partner AG
Kategorie Infrastruktur und Verkehr
Auftraggeber Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie
Realisierung (Datum oder Zeitraum) ab 2010
Planerleistungen Angebots- und Betriebskonzept, Dimensionierung Infrastruktur
Webseite www.sma-partner.ch

Projektbeschrieb

Die zur Olympiade 1972 eröffnete S-Bahn München transportiert heute täglich ca. 700’000 Fahrgäste, mehr als das Doppelte wie vor 30 Jahren. Damit ist ihre Leistungsfähigkeit bei weitem überschritten. Ein “520 Mio. DM-Ausbauprogramm” ist seit 2001 in Ausführung, doch ändert dieses noch nichts am Nadelöhr zwischen Pasing und Ostbahnhof. Die S-Bahn ist weiterhin störungsanfällig und reagiert sehr sensibel auf Unregelmässigkeiten. Es bestehen deshalb Planungen, nördlich des bestehenden einen zweiten Stadttunnel zwischen Laim und dem Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring zu bauen.

Die sogenannte 2. Stammstrecke beginnt in Laim und endet am Ostbahnhof mit einem zweiten östlichen Ausgang am Leuchtenbergring. Die neue Strecke ist 9 km lang, davon verlaufen rund 7 km im Tunnel, z.T. bis zu 40 m unter der Geländeoberfläche. Die Kosten für dieses Bauwerk, dessen Inbetriebnahme für das Jahr 2012 vorgesehen ist, betragen rund 1.5 Mia Franken.

Untersuchungen zu Nachfrage, zugehörigen Angebotskonzepten und den hieraus abgeleiteten Infrastrukturausbauten und Nutzen-Kosten-Indikatoren führten zu einem Bedienungsmodell "Express-S-Bahn im Halbstundentakt, überlagert mit einer S-Bahn im Viertelstundentakt". Bei diesem Angebotskonzept profitieren im Vergleich zu heute die Fernbereiche von verkürzten Fahrzeiten ins Zentrum, die Nahbereiche von einer dichteren Taktfolge.

Zentrales Anliegen im Hinblick auf mögliche Weiterentwicklungen war eine ausreichende Dimensionierung der Infrastruktur der zweiten Stammstrecke, insbesondere an den Schnittstellen zu bestehenden Anlagen.

Ouvert à l’occasion des jeux olympiques de 1972, le RER Munichois transporte aujourd’hui quotidiennement environ 700’000 passagers, plus de deux fois plus qu’il y a 30 ans. Les limites de capacité sont donc largement dépassées. Le “programme d’investissement à 520 Mio. de DM” est en chantier depuis 2001, mais il n’apporte pas d’amélioration sur le tronçon critique au centre-ville, entre Pasing et la Ostbahnhof, si bien que le RER reste très sensible aux incidents et perturbations d’horaire. C’est pourquoi des projets sont en cours d’élaboration pour un second tunnel sous le centre-ville, reliant Laim à la Ostbahnhof et Leuchtenbergring.

Cette seconde « Stammstrecke » (littéralement la « tronçon central commun » que tous les trains empruntent avant de partir dans toutes les directions) est longue de 9 km, dont 7 en tunnel, jusqu’à 40 m sous le niveau du sol. Le coût de l’ouvrage, dont la mise en service est prévue pour 2012, s’élève à environ 1,5 Mia. de francs.

Les concepts d’offre répondant le mieux aux courants de demande, ainsi que les aménagements d’infrastruc-ture correspondants, ont été étudiés. La comparaison des variantes selon des critères coûts-bénéfices parlent en faveur du modèle d’exploitation “Superposition de trains RER express cadencés à 30 minutes et de trains RER cadencés à 15 minutes”, ceci permet aux zones suburbaines de profiter de temps de parcours vers le centre-ville plus courts qu’actuellement et aux zones plus proches de cadences augmentées.

Grâce au souci constant d’offrir une grande flexibilité d’utilisation des aménagements et des réserves de capacité suffisantes, en particulier dans les zones de raccordement aux infrastructures existantes, plusieurs options de développement futur restent ouvertes.